La conduite autonome est désormais au cœur de la plupart des efforts visant à créer une robotique autonome. Cependant, jusqu'à présent, il y avait un problème dont on parlait rarement mais qui restait critique : que faire de ces choses qui partageront les routes avec ces voitures et camions autonomes qui ne sont pas autonomes ?
Le nombre de véhicules de production sur la route qui sont autonomes de niveau 4 ou 5 est précisément nul. Cela signifie que nous travaillons toujours sur l'ancien modèle en fonction du temps qu'il a fallu pour remplacer les chevaux par des voitures obsolètes. En outre, une partie importante des avantages vitaux des voitures autonomes réside dans leur capacité à se parler et à fournir des avertissements substantiels pour les problèmes de sécurité hors de portée des capteurs de la voiture.
Pour remédier à cette omission, Qualcomm et ses partenaires comme Spoke proposent une norme appelée VRU2X qui ciblera initialement les vélos, les motos et les véhicules de livraison ; mais je m'attends à couvrir beaucoup plus une fois que nous commencerons à accélérer les voitures autonomes de niveau 4 et 5.
Parlons de cette prochaine phase de rendre les véhicules autonomes massivement plus sûrs. On terminera avec mon produit de la semaine, un prototype électrique autonome qui rétablit Audi comme leader du segment.
Tuer le problème du chariot
Le problème du chariot a été créé comme un moyen de discuter de l'éthique et de la psychologie. Je pense que cela n'aurait jamais dû être appliqué aux véhicules autonomes.
Une version qui s'est répandue est qu'une voiture autonome se dirige vers un bus scolaire avec un groupe d'enfants qui montent ou descendent du bus. Si la voiture heurte les enfants, le conducteur et la voiture survivent ; mais s'il heurte le bus, la voiture est détruite et le conducteur meurt. Que fait l'IA ?
Selon l'Association for Safe International Road Travel, 1,35 million de personnes meurent chaque année dans des accidents de voiture. Combien meurent à cause de ce genre de choix ? Le nombre doit être très petit car je n'en ai jamais trouvé un seul.
De plus, si cela se produisait pendant que vous conduisiez, au moment où vous avez pris une décision, vous auriez déjà heurté l'un des deux. Enfin, si vous avez vu les enfants et le bus suffisamment à l'avance pour vous arrêter, vous ne diriez pas que la cause de l'accident – s'il s'était produit – était que vous rouliez à une vitesse dangereuse ; et les voitures autonomes ne pourront pas rouler à des vitesses dangereuses.
Mais cet argument, qui a quelque peu retardé le déploiement de la conduite autonome et sauvé 1,35 million de vies par an, est partiellement retenu pour une hypothèse improbable qui, tout au plus, pourrait blesser moins de 100 enfants une fois.
Considérez si ce bus était instrumenté pour que la voiture autonome soit au courant et puisse éviter l'accident, cet événement improbable dérive encore plus loin dans la plage de l'impossible. Si les VRU2X étaient utilisés dans les bus scolaires, ils feraient partie du réseau et les véhicules autonomes deviendraient encore plus sûrs.
VRU2X
Le C-V2X, qui permet aux voitures de se parler, est trop grand et nécessite trop de puissance pour les petits véhicules ou les véhicules à propulsion humaine comme les vélos. VRU2X, qui est dérivé de C-V2X, a à peu près la taille d'un iPhone. Il ciblera dans un premier temps les vélos et les motos car ils sont peu visibles et partagent les routes avec les voitures.
Si elle était intégrée aux smartphones, je pense que la technologie protégerait également mieux les piétons, en particulier les enfants qui sont souvent distraits et marchent dans la circulation entre les véhicules ou entre les bâtiments où les capteurs de la voiture peuvent ne pas être en mesure de les voir approcher.
Tout ce qui transporte cette technologie devient une partie du réseau et pourrait même empêcher des choses comme des feux de signalisation lumineux. Si ces feux tombaient en panne ou n'étaient pas vus par un piéton, un cycliste ou un motard, la voiture autonome serait toujours en mesure d'éviter de les heurter beaucoup plus efficacement.
J'aime regarder des vidéos d'accidents sur YouTube pour me rappeler ce qu'il ne faut pas faire lorsque je conduis. À l'heure actuelle, un conducteur ne peut généralement pas voir une voiture qui va griller un feu rouge à temps pour éviter l'accident. Mais le suivi par l'IA d'un véhicule en approche avec cette technologie anticiperait le risque et le ralentirait ; évitant ainsi les accidents qui ne sont pas de votre faute mais qui pourraient entraîner des blessures ou la mort. Si vous vous faites tuer, peu importe qui est en faute.
Pour maximiser la sécurité potentielle de cette nouvelle capacité autonome, je m'attends à ce que nous ayons besoin d'avoir tout ce qui est susceptible de partager la route avec une voiture instrumentée. C'est parce que nous devons encore faire face à la physique, et une voiture à grande vitesse ne peut faire qu'un certain nombre de choses, qu'elle soit conduite par un ordinateur ou un humain.
Supposons qu'un enfant marche devant une voiture roulant à 40 mph. Dans ce cas, la voiture ne s'arrêtera pas physiquement à temps pour empêcher la mort de l'enfant. Il s'agit d'un problème physique de vitesse, de masse et de la zone balayée des freins, et bien que l'ordinateur réagisse plus rapidement, il ne peut pas surmonter les limitations physiques.
La même chose avec la glace : si la voiture ne détecte pas la glace à l'avance, elle ne réussira pas à éviter les ennuis mieux que le meilleur pilote de voiture de course au monde. Mais si un autre véhicule connecté (voiture, vélo, scooter, etc.) voit ce verglas en premier et le signale, alors tout conducteur, ordinateur ou autre connecté est beaucoup plus en mesure d'éviter d'entrer dans le problème en premier lieu.
La glace et le sable sont dangereux pour les véhicules à deux roues qui peuvent tomber sur le côté et devenir balistiques. Ainsi, non seulement cette technologie protège potentiellement ces véhicules vulnérables des collisions, mais également des accidents causés par la surface dans un type de protection numérique du troupeau. Une voiture voyant la glace en premier pourrait alerter un vélo ou une moto du danger permettant au véhicule suivant d'éviter le danger.
Conclusion : nous devrions déployer VRU2X avant les voitures autonomes
J'évite plusieurs accidents par an grâce aux capteurs de nos voitures qui alertent si un danger approche et que je ne le vois peut-être pas. Si cette technologie était déployée et que ma voiture pouvait la voir, je serais plus conscient des problèmes que mes capteurs actuels ne peuvent pas voir non plus. Étant donné que mes temps de réaction ne sont pas aussi bons que lorsque j'étais jeune et n'ont jamais été aussi rapides qu'un ordinateur, cela pourrait sauver plus de vies plus tôt s'il était déployé maintenant.
Supposons que vous ayez en quelque sorte ajouté cela à chaque smartphone et que vous fournissiez un service après-vente ou une option embarquée qui alertait lorsqu'une personne était susceptible d'être blessée. Dans ce cas, nous éviterions probablement de nombreux accidents de vélo, de piétons et même de moto évitables que nous avons même sans voitures autonomes.
Il pourrait faire partie des systèmes de caméras de voiture que nous utilisons pour capturer les accidents – actuellement pour prouver qui est en faute – et nous permettrait d'éviter ces accidents en premier lieu. Mieux qu'éviter la faute, c'est éviter complètement l'accident.
J'ai dû arrêter de faire de la moto car les accidents à mon âge sont susceptibles de mettre beaucoup plus la vie en danger que lorsque j'étais plus jeune. VRU2X devrait me permettre, ainsi qu'aux autres personnes de mon groupe d'âge, de rouler à nouveau en toute sécurité.
Par coïncidence, alors que j'écrivais cette chronique, un gars qui faisait du vélo dans mon groupe d'âge a été tué localement par un homme de 19 ans qui conduisait sous l'influence. Si les deux véhicules pouvaient communiquer, je pense qu'il serait encore en vie aujourd'hui.
VRU2X, prévu en 2022, rendra beaucoup plus sûr pour nous tous de faire du vélo, avec ou sans moteur, sur la même route avec des voitures ; et devrait être utilisé plus largement pour connecter tout, y compris les chevaux, qui partagent la route avec la vague à venir de voitures autonomes et modernes conduites par l'homme.
Le concept Audi Skysphere
Audi a été l'un des premiers leaders de la technologie de conduite autonome. Le premier prototype de voiture autonome que j'ai vu était lors d'un événement au laboratoire de l'Université de Stanford utilisant une Audi TT modifiée de première génération au début des années 2000. J'ai possédé 4 Audi et je les ai toutes appréciées; ils n'ont tout simplement pas fait une voiture qui m'a parlé (en dehors de la R8, qui me tente toujours) depuis un certain temps.
La semaine dernière, Audi a dévoilé un prototype de voiture appelé Skysphere que je ne peux probablement pas me permettre, mais que j'ai soudainement envie dans mon cœur.
Audi Skysphère Concept
Non seulement cette chose est géniale, électrique et incroyablement rapide, mais elle se transforme en changeant sa longueur d'une voiture de grand tourisme (GT) capable de parcourir confortablement des distances à une voiture de sport qui devrait tourner comme un rêve.
Il y a quelques années, je conduisais une Jaguar XK8, qui a un long empattement, et je conduisais bien avec des Porches et des Alphas jusqu'à ce que nous ayons atteint des virages serrés ; alors je n'ai pas pu suivre. D'un autre côté, ma voiture était bien plus confortable que ces autres voitures.
Cette Audi promet de fournir le confort que vous souhaitez obtenir sur une piste et les performances dont vous avez besoin pour être compétitif sur un parcours routier serré, le tout dans la même voiture. Bien que, je dois admettre, étant donné ce que cette chose est susceptible de coûter, le suivi peut être un peu difficile à justifier à moins que vous ne soyez beaucoup plus riche que moi.
Le Skysphere est conçu pour être un véhicule autonome de niveau 4, ce qui signifie qu'il peut gérer presque toutes les routes mais ne fonctionnera pas de manière autonome hors route. Étant donné à quel point cette chose est basse, vous devriez être fou pour sortir de la route avec elle en premier lieu.
Ce qui est cool, c'est que lorsque la voiture est en mode GT, le volant et les pédales disparaissent, et c'est la voiture qui conduit ; lorsque vous passez en mode voiture de sport, le tableau de bord se divise, le volant émerge et les pédales s'abaissent pour vous donner le contrôle. (Voir la bande-annonce suivante pour un aperçu de tout cela.) Bien que je m'attende à ce que vous soyez dans un mode appelé « Ange gardien », où la voiture aura toujours un contrôle partiel par défaut, vous êtes donc moins susceptible d'avoir un accident.
La portée estimée est juste au-dessus du minimum nécessaire pour être viable à 310 milles; la puissance est un respectable 624 et le couple (qui génère à partir de zéro) 553 lbs. Malheureusement, ce n'est pas Tesla rapide avec un 0-60 de 4 secondes, mais c'est aussi rapide que ma vieille voiture de piste Mercedes AMG.
Vous pouvez consulter cette voiture si vous assistez aux festivités de la Semaine de la voiture de Monterey. Bien que je doute qu'il soit jamais construit; parce que je veux la conduire, l'Audi Skysphere est mon produit de la semaine. (Ma femme a jeté un coup d'œil à cela et a indiqué qu'elle le voulait, alors…)
Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement les vues d'ECT News Network.
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